La CB 900 Honda regroupe plusieurs modèles distincts selon les époques : la CB 900 F Bol d’Or des années 1979-1983 et la CB 900 F Hornet produite au début des années 2000. Cet essai longue durée porte sur la CB 900 Hornet, roadster dérivé du bloc quatre cylindres en ligne de la CBR 900 RR Fireblade, monté dans un châssis minimaliste à cadre acier en épine dorsale. Ce choix technique définit tout le caractère de la machine au quotidien.
Bloc moteur CBR dans un châssis nu : ce que ça change à l’usage
Le quatre cylindres en ligne de la CB 900 Hornet provient directement de la sportive CBR 900 RR. Transplanté dans un cadre acier dépouillé, sans carénage, ce moteur conserve sa vivacité et son allonge, mais expose le pilote à des contraintes absentes sur la Fireblade.
La poussée est franche dès les mi-régimes et devient franchement brutale en haut du compte-tours. Sur route, cette générosité mécanique se traduit par des reprises immédiates en quatrième ou cinquième, sans rétrograder. En ville, la souplesse reste correcte, mais le moteur préfère tourner au-dessus de 4 000 tr/min pour délivrer une réponse propre à la poignée.
L’absence de carénage a une conséquence directe sur la fatigue. Au-delà de 120 km/h, la pression aérodynamique sur le buste devient un facteur limitant sur les longs trajets. Une heure d’autoroute suffit à rappeler que ce roadster n’a pas été conçu pour avaler des centaines de kilomètres d’un trait.
Confort de la selle et position de conduite CB 900 Hornet
La position sur la CB 900 Hornet est typée roadster sportif : buste légèrement incliné vers l’avant, poignets chargés. Les repose-pieds sont placés assez haut, ce qui favorise l’agilité en virage mais comprime les genoux sur les trajets dépassant une heure.
La selle fine et plate fatigue rapidement le bassin. C’est le point faible récurrent signalé sur les longs parcours. Deux solutions existent : remplacer la mousse d’origine par une mousse à mémoire de forme plus épaisse, ou ajouter un coussin gel. Sans cette modification, les pauses toutes les 90 minutes deviennent une nécessité physiologique.
Le guidon large offre un bon levier en manœuvre à basse vitesse. Le gabarit contenu de la machine (poids et dimensions proches d’une 600 cm3) facilite les évolutions en circulation urbaine et le stationnement. C’est un avantage concret pour un usage quotidien, notamment en milieu péri-urbain.
Suspensions et freinage de la CB 900 : les limites au quotidien
Honda a fait le choix d’une fourche conventionnelle (non inversée) et d’un amortisseur arrière basique, sans réglage en détente ni en compression sur les premières séries. Ce compromis, motivé par le positionnement tarifaire, se ressent sur deux terrains précis.
- Sur chaussée dégradée, la fourche manque de progressivité et transmet les défauts de surface au guidon, ce qui fatigue les poignets sur les parcours urbains mal entretenus
- En duo ou avec un top-case chargé, l’arrière s’écrase et la tenue de route se dégrade sensiblement, avec un train avant qui devient léger au freinage
- Sur route sinueuse en solo, les suspensions restent acceptables à rythme soutenu, tant que le revêtement est propre
Le freinage repose sur des étriers classiques sans ABS. La puissance de décélération est suffisante, mais le dosage exige de l’attention sur chaussée humide. Pour un usage quotidien, l’absence d’ABS constitue une vraie contrainte, surtout en conditions hivernales.
Consommation et entretien courant d’une Honda CB 900 Hornet
Le quatre cylindres de la Hornet est gourmand. La consommation avoisine les dix litres aux cent kilomètres en usage mixte ville/route, ce qui limite l’autonomie avec un réservoir de contenance modeste. Sur autoroute à régime stabilisé, la consommation baisse légèrement, mais reste élevée comparée à un twin de même cylindrée.
La fiabilité mécanique du bloc CBR est un atout majeur. La distribution par chaîne nécessite un contrôle régulier mais pas de remplacement fréquent. Les vidanges, filtres et bougies suivent des intervalles standards. Les pièces d’usure (plaquettes, chaîne/couronne, pneus) se trouvent facilement et à tarif raisonnable.
Le point de vigilance principal porte sur le circuit de refroidissement et les joints spy de fourche, deux postes où l’âge du modèle commence à se faire sentir sur les exemplaires les plus anciens.
Restrictions ZFE et Crit’Air : la CB 900 Honda face aux normes antipollution
Les CB 900 Hornet produites au début des années 2000 sont homologuées en norme Euro 2 ou Euro 3, ce qui les classe en vignette Crit’Air 3. Depuis le 1er janvier 2025, les véhicules Crit’Air 3 sont restreints en semaine dans la ZFE du Grand Paris. D’autres métropoles appliquent ou préparent des mesures similaires.
Pour un usage quotidien domicile-travail en grande agglomération, cette classification environnementale représente désormais un obstacle concret. Des dérogations existent (professionnels de santé, situations de handicap), mais elles restent limitées. Rouler en Crit’Air 3 dans les grandes ZFE devient progressivement interdit hors exceptions.
Ce paramètre, absent des essais classiques centrés sur le comportement routier, pèse lourd dans la décision d’achat d’une CB 900 comme moto principale en 2025-2026. Il oriente le choix vers un usage plutôt rural, péri-urbain ou week-end, loin des centres-villes soumis à restrictions.
Bilan d’usage quotidien : à qui s’adresse la CB 900 Hornet aujourd’hui
La CB 900 Hornet reste une machine attachante par son caractère moteur et son gabarit compact. Elle convient à un profil de pilote qui cherche des sensations sportives dans un format maniable, sans la contrainte d’une position couchée.
- Usage idéal : trajets péri-urbains courts, balades routières du week-end, virées sur départementales sinueuses
- Usage déconseillé : navette quotidienne en centre-ville soumis à ZFE, longs trajets autoroutiers, duo régulier avec bagagerie
- Améliorations prioritaires : selle confort, protège-mains pour l’hiver, pneus sport-touring pour un compromis grip/longévité
La CB 900 Hornet se positionne aujourd’hui comme une moto plaisir plutôt qu’un outil de transport quotidien polyvalent. Les contraintes réglementaires liées aux ZFE et l’absence d’ABS la cantonnent à un périmètre d’usage qui se réduit chaque année, ce qui en fait un achat à réfléchir en fonction du lieu de résidence et du type de trajets réellement prévus.
